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全国服务热线因行业负债与公共服务问题同时兼具，铁路系统全员加薪的消息再度引发广泛讨论，在此种状况下，这般“普惠式”涨薪难以单纯被视作对基层员工的关怀。
加薪背后的行业现状
依公开的信息来看，这成为了铁路系统在近些年期间的第三次全体员工薪资增加情况。在此之前于2011年以及2012年的时候，处于一线的职工薪资报酬已经有过两次向上的调整，平均每一次上涨幅度大概是400元一个样子。这次薪资增加是依照职位的等级挡位来进行的，每个月增加的薪资数额处于360元到490元这个范围之内。
与此同时，和持续加薪加以比较出现反差的是其财务状况，于2012年第三季度截止之时，铁道部的资产负债率已然超出60%，并且面临着偿债的高峰时期，在自身盈利状况没有出现根本性改善的这种背景状况之下，动用资金去进行全员普遍加薪，此次的资金来源以及合理性自然而然地受到了审视 。
垄断属性与分配公平
铁路属于典型的自然垄断行业范围，它的运营状况以及定价情况，是受到国家严格管制跟把控的，这种垄断地位致使其收入成分并非全部源自市场竞争范畴，所以其实施的薪酬调整行为具备相当强烈的公共政策色彩倾向，而绝不能整体完完全全等同于私营企业所做出的内部决策行为。
要是垄断性行业于亏损态势里不断加薪，会给市场竞争性行业造就一种不公平的参照情形。好多在市场中奋力拼搏的企业，它们所获之利润以及薪酬水准反倒有可能比不上那些处于亏损状况的垄断国企，如此一来便加剧了社会对于收入分配不公的那种感知。
内部差距与同工不同酬
并非所有铁路职工都受到了舆论对加薪的质疑，公众普遍理解且支持列车员、检修工等一线辛苦岗位的收入增加 ，真正矛盾的焦点在于“全员”普涨，它模糊了内部不同岗位、不同贡献之间的差异 。
行业内部长期以来所存在的“编制”差异，才是更为深层次的症结所在。就算是铁路系统内部，正式工与劳务派遣工之间也存在着“同工不同酬”的情况。全员不加区分一律加薪，极有可能会延续甚至是固化这种内部不公平现象，而完全没有触碰到收入分配的关键矛盾之处。
公共服务质量关联
公众所拥有的质疑情绪，同样是跟铁路服务的体验有着直接关联的。在近些年来，网络购票系统于高峰期呈现出的拥堵状况。部分高铁票价引发的争议情况。还有以往出现的天价宣传片等一系列事件遗留下来的阴影，到现在都还没有完全消散掉。且，服务的质量跟公众所抱有的期待之间，依旧存在着差距。
在这般情形之下，那加薪的消息极易被解读成资源是优先用在了内部福利方面而并非服务的改善上。公众所秉持的逻辑是相当直接的，那便是：要是处于亏损状态还能够普遍地加薪，那么是不是会存在着更多的资源能够用来提升服务、降低票价或者保障安全呢？如此带有关联性的质疑使得事件的复杂性有所增加了。
系统分配的双重不公
薪资提升于铁路一事恰恰曲折地反射出系统内外施行分派时所面临的双重困扼处境。于系统内部而言，不同身份的入职者之间着实存有不公平之态势状况。于体系外部来讲，垄断性质的行业跟带有竞争维度的另一行业之间则又存在着收入层面的落差间距。这般叠加起来所形成的效应致使单纯的“增加薪资”这一行为根本无法触碰到收入的分配改革所涉及的核心关键区域地带。
进行改革时，真正存在的阻力，常常起因于那些并不合理的既得利益格局。出现情形为，某些岗位能够依靠体制所具备的优势，从而获取到远远超出市场平均水准的稳定薪酬以及福利。在这种状况下，全面性的涨薪，反倒极有可能转变成使现有的不合理结构得以固化的一种工具，成为阻碍改革前行的因素 。
改革需要超越简单普涨
实实在在构成真正实现状况的收入分配改革，非得要把行业凭借垄断所产生的福利方面的壁垒予以打破，去构建起依据绩效以及市场规律来形成的薪酬体系。这就需要从行业准入这个方面、成本透明化这个方面、绩效考核若干方面等诸多途径来展开具备系统性特征的设计，而绝不是在处于封闭状态的体系范围之内来开展利益再次分配的行为 。
进行改革，也应当着重于去缩小体制之内和体制之外存在的福利方面的鸿沟，还要解决像同工却不同酬这类十分突出的问题。这也就表明，是需要去触动一些具有根本性的体制和机制的，而这样操作的难度，要远远地大于仅仅只是给每一个人增加几百元工资这件事情。但是，只有通过这样做，促进增长才能够带来普遍所具有的公平感。
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